Городские контрасты, или Как в разные эпохи менялся пассажирский транспорт

Номер: 

Рубрика: 

С развитием технического прогресса урбанизация значительно повлияла на состояние городской среды. Если в 1914 году доля населения в городских районах России составляла 17,5 процента, то к 2014 году она увеличилась в четыре с лишним раза, и составила 74,2 процента. В 1897 году, когда проводилась первая всеобщая перепись населения Российской империи, доля городского населения составляла 14,7 процента.

Фонды Белгородской универсальной научной библиотеки располагают самыми различными источниками информации, позволяющими проследить развитие социальной, общественной и культурной жизни горожан, а также элементов городской инфраструктуры. Отдел абонемента серией статей «Городские контрасты» ставит целью показать на конкретных примерах, как менялась во времени городская среда обитания. В публикациях будут рассматриваться проблемы городского транспорта, жилищная, чистоты в городе, социальной, общественной и культурно-досуговой жизни горожан, системы образования и других немаловажных факторов городской жизни. Первая из них посвящена развитию транспорта.

Кареты, кабриолеты, «икарусы»...

Городской транспорт сегодня стал важнейшей частью в жизни горожанина любой страны. Малейшие сбои в графике его работы резко отражаются и на рабочем процессе, и на душевном равновесии жителей. Расширение и ремонт дорог, прокладка новых объездных трасс зачастую не могут справиться с перегруженностью трафика. Увеличение количества грузового, общественного и личного автотранспорта бросает новый вызов пропускным возможностям дорог. А как осуществлялось транспортное движение на городских улицах XIX века?

В столицах

Михаил Вострышев в книге «Московские обыватели» очень живописно рассказывает о движении столичного транспорта в начале XIX века: «На московских улицах, одетых кое-где в дикий камень, продыху нет от бесчисленных колясок, бричек, карет, тарантасов, дормезов, одноколок, фаэтонов, пролеток, кабриолетов, колымажек, телег. Вот тянется длинный обоз груженых саней, на которых оторванные от крестьянской работы мужики везут оброк своему сытому благодетелю. Громыхает золоченая карета с графским гербом, кони в перьях, на запятках букет — два здоровенных лакея во фраках, на козлах — красномордый тучный кучер, которого для поддержания внушительных размеров живота каждый вечер до краев потчуют портером. Тащится косматая толстоногая кобыла, запряженная в пошевни — большие лубочные сани для товару, набитые на этот раз говорливой купеческой семьей. Мчится заложенная по-русски тройка, бородатый лихач в новом кучерском армяке и голубой шапке набекрень ловко охаживает длинным кнутом двух пристяжных и коренную в дуге с колокольцем. Волочится усталая крестьянская кляча, старая и худая, как и ее хозяин — битый-перебитый гордыми седоками Ванька-извозчик в синем драном армяке, с номерной медной бляхой на спине».

Настоящим общественным транспортом, который выручал пассажиров в поездках из Петербурга в Москву, в начале XIX века служили дилижансы — многоместные кареты, запряженные четверкой лошадей. Прочные, основательные «поспешные дилижансы» выгодно отличались от езды в собственной коляске, которая из-за плохой дороги была весьма тряской, часто ломалась. Дилижансы быстро завоевали популярность. «...Охотников ездить в дилижансах очень много, — извещал Н. И. Тургенев брата, — записываются за две недели, чтобы иметь место»

В XX веке ситуация с загруженностью центральных улиц и отрыве окраин еще более усугубляется. В сборнике исследовательских статей «Город и горожане в России ХХ века» приводятся конкретные факты о ситуации в Санкт-Петербурге: «Скученность населения в центре города, отсутствие нормального транспортного сообщения между их окраинами, приводили к большой смертности». И далее: «Одна из устаревших норм Строительного устава, ограничивавшая высоту домов в столице, не давала городу расти вверх, и Петербург расползался вширь. За этим расширением не успевал городской транспорт, и городские окраины оказывались отрезанными от центра. Кроме того, центральные улицы города были загружены транспортом, среди видов которого в начале века все более значимым становится автомобиль».

В Белгороде

Как сообщают свидетельства коренных белгородцев, «Исторические хроники Белгорода» и публикации в прессе, в городе вплоть до середины XX века отсутствовал общественный транспорт. Возможно, это было связано с небольшим числом населения (34359 человек по данным переписи населения 1939 года). В «Исторических хрониках Белгорода» Александра Крупенкова и Бориса Осыкова указано, что еще «в 1936 году Белгородское отделение „Автогужтрест“ закупило два 16-местных автобуса „ГАЗ“. Цена каждого — 14 тысяч рублей. В первых числах июля автобусы выехали в свои первые рейсы по городу». Но в 1937 году в «Белгородской правде» вышла статья об отсутствии городского общественного транспорта.

Далее в «Исторических хрониках Белгорода», о работе «Автогужтреста» и, вероятно, о тех самых автобусах, говорится следующее: «В связи с организацией наркомата автомобильного транспорта Белгородское отделение „Автогужтреста“ преобразовано в районное управление автотранспорта. В его задачи входит транспортировка грузов хозяйственных организаций и перевозка грузов от железнодорожных станций. Управление также обеспечивает автобусное движение в соседние районы. Для этого получены два автобуса. Открыта новая пассажирская линия Белгород — Яковлево». Как видим, общественный транспорт функционировал по Белгородскому району.

Пешком и по «железке»

Городская инфраструктура формировалась таким образом, что отрасли производства и другие объекты постоянного притяжения людей располагались в пределах пешей доступности. Роль таксистов исполняли частные извозчики.

В книге А. Крупенкова «Белгород в воспоминаниях белгородцев» есть интересный отрывок из биографии Михаила Зеленина, ветерана войны и труда: «На работу приходилось вставать рано. Жил я тогда в Савино, на частной квартире, на улице Красных Партизан, и через весь город пешком шел до цементного завода. А после смены, уставший, также пешком возвращался домой. И все так. Кто жил в центре города, тем было ближе, а многие добирались до цемзавода из дальних мест: кто из Пушкарного, кто с Песок, кто из Гриневки или Ячнево. Автобусов тогда еще не было. Первый автобус пустили только в 1953 году. Он поначалу, один-единственный, и ходил по маршруту „Автостанция — Пески“. Автостанция тогда находилась у стадиона. Там всегда было многолюдно».

Главная транспортная артерия Белгородской области в первой половине XX века была представлена железнодорожным узлом. Он был и самым крупным рабочим центром всего трудящегося Белгородского уезда. До конца ХХ века из Старого города в центр люди добирались в железнодорожных вагонах.

Белгородский поэт Игорь Чернухин в своем очерке «Город Надежды» («Белгород в воспоминаниях белгородцев») пишет: «После войны я не раз приезжал в Белгород, иногда с родителями, иногда с друзьями. Садились на станции в Томаровке в товарный поезд и ехали. До войны в этих вагонах возили скот, лес, уголь, а во время войны их приспособили для перевозки людей — из досок устроили скамейки и возили пассажиров».

И далее он пишет: «Наша команда играла с футболистами из Курска и районов области, ездила играть в Курск. Мы тогда тоже ездили болеть за них в Курск. Садились на подножки или на крышу вагона пассажирского поезда, следовавшего на Москву из Крыма или Кавказа через Белгород, и ехали. Конечно, нас гоняли проводники, но мы умудрялись перескочить с подножек или крыши одного вагона на другой. Таким же образом возвращались назад, сначала в Белгород, а потом на товарняке в Томаровку».

Автобус не роскошь

Эпоха семидесятых отмечена появлением в Белгороде действительно больших автобусов — «ЛиАЗ-677», они же «луноходы» и «скотовозы». Их традиционно подавали на самые загруженные маршруты, где салон неизменно заполнялся до отказа. Тихоходный, но очень плавный, с неизменным «звоном бутылок» в недрах кузова. К началу 80-х на смену округлым автобусам пришли знакомые всем «икарусы»: обычные и сочленённые — с «гармошкой». Пройдёт немного времени, и в городе появится новая диковинка — сочленённые троллейбусы. Белгород стал одним из первых, кто обзавёлся таковыми после столицы. Вообще же, «запас прочности», созданный транспортниками в 80-х — начале 90-х, позволил городу без значительного ущерба пережить последующее кризисное десятилетие.

Сегодня троллейбусный парк пополняется новыми, более комфортными, моделями. Однако для покрытия действующих маршрутов и восстановления законсервированных, троллейбусов не хватает (83 машины — данные статистики на январь 2015 года). Но также постоянно обновляется автобусный парк. Муниципальный пассажирский транспорт насчитывает более 200 единиц техники, частные перевозчики — свыше 700 единиц.

Города растут, преображаются, становятся многолюдными. И городской транспорт претерпевает огромные изменения. Перспективы современного общественного транспорта большинство специалистов связывают с сетью метро и особым видом рельсового транспорта, который называется «монорельса». Как будет развиваться в дальнейшем городской транспорт, покажет время. А о талантливых решениях конструкторов прошлых лет мы приглашаем вас прочитать в книгах нашей библиотеки.

Оксана Закутская, библиотекарь отдела абонемента универсальной научной библиотеки

Рейтинг статьи: 

Average: 10 (2 votes)